Głównym powodem odejścia marki od produkcji kabrioletów była całkowita zmiana koncepcji konstrukcyjnej pojazdów, zapoczątkowana w roku 1964 modelem MB. Zblokowany z tyłu pojazdu układ napędowy i lekkie, samonośne nadwozie z filigranowymi słupkami i wiotką płytą podłogową nie dawały wielkich nadziei na szczęśliwy finał prac nad wariantem osłabionym dodatkowo brakiem dachu. Przekonano się o tym nawet empirycznie, podczas drogowych prób prototypu roadstera opartego o technikę NOV, czyli przyszłego modelu MB. Przełamanie się pojazdu badawczego podczas pokonywania przejazdu kolejowego w roku 1962 na długo przypieczętowało losy kabrioletów noszących logo ŠKODA. Zostały one wyparte przez inne, znacznie sztywniejsze warianty pochodne, choć nadal profilowane sportowo bądź rekreacyjnie, lecz posiadające już stałe dachy. I nawet jeśli w pewnym momencie w technologicznym zasięgu marki znajdowało się opracowanie w pełni funkcjonującego kabrioletu na bazie modeli 110R lub GARDE/RAPID o odpowiednio wzmocnionej strukturze nośnej, to przy takim podziale produkcji zwyczajnie nie było go już gdzie wytwarzać.
Renesans powodzenia kabrioletów z przełomu lat 70. i 80. XX wieku skłonił wiele wytwórni do uruchomienia produkcji takiej odmiany nadwoziowej swych najpopularniejszych modeli. Wielokrotnie w obliczu podobnego problemu pełnego obsadzenia mocy wytwórczych zlecano ją firmom zewnętrznym. Zwykle były to dawne pracownie stylistyczne, podejmujące się od lat 50. budowy mniejszych serii pojazdów. Stąd logotypy Pininfarina, Karmann bądź Bertone na karoseriach odkrytych wersji modeli popularnych, europejskich marek.
|
Widoczna na fotografiach otwarta na świat ŠKODA RAPID powstała jednak w zupełnie odwrotny sposób. Jej małoseryjna produkcja nie została zlecona przez macierzystą wytwórnię renomowanemu podwykonawcy z drugiej strony żelaznej kurtyny. |
Samochód opracowano w 1987 roku w Niemczech Zachodnich i po długim poszukiwaniu właściwego partnera mogącego podjąć się jego pracochłonnej produkcji, ostatecznie znaleziono go w… Czechosłowacji. Struktura nośna i ciekawe nadwozie z uniesioną linią tyłu powstały w firmie Auto Hainzinger, pełniącej na co dzień rolę przedstawiciela marki w bawarskim mieście Regensburg (Ratyzbona). Produkcji podjął się sławny Metalex, z siedzibą w Pradze i filią numer 03 w Mielniku zajmującą się konwersjami (zwykle dla potrzeb motosportu) samochodów marki ŠKODA oraz VAZ/Łada.
Niemiecki projekt odkrytego RAPIDA nie był w tym czasie niczym wyjątkowym. Podobne przedsięwzięcia pozbawienia dachu GARDE/RAPIDA podejmowano już od 1983 roku w RFN, Austrii, Wielkiej Brytanii, krajach Beneluksu, ale także i w Kanadzie. Uatrakcyjniano w ten sposób ofertę czechosłowackiej marki, przyciągając doń zamożniejszych Klientów. Konwersja coupe na kabriolet potrafiła bowiem wymagać wyłożenia bez mała równowartości pojazdu bazowego. Prezentowany projekt Auto Hainzinger wyróżniały – prócz wspomnianej odmiennej linii tylnej części nadwozia – brak pałąka bezpieczeństwa oraz dynamiczna linia rozłożonego, tekstylnego dachu. Solidnie wzmocnione progi i rama przedniego okna były oczywistością, ale brak ram szyb drzwiowych spotkać można było i u innych adaptatorów GARDE/RAPIDA – choćby Auto Meise. Przez dwa sezony w mielnickim oddziale MTX zbudowano dwanaście kabrioletów, kolejnych kilka – najprawdopodobniej sześć – zmontowano w niemieckiej siedzibie Auto Hainzinger.
|
Pojazdy powstawały na indywidualne zamówienia, tym samym różniły się pomiędzy sobą dość istotnie sposobem wykończenia i ilością dodawanych akcesoriów. Dużą część tych ostatnich dostarczał do podwykonawcy niemiecki partner. |
Doświadczenie firmy Metalex zdobyte przy tym projekcie zaowocowało w późniejszym czasie projektami MTX Roadster i MTX Cabrio, bazującymi kolejno na modelach FAVORIT oraz FELICIA. Obecnie firma Metalex zajmuje się adaptacjami pojazdów na wyczynowe oraz renowacjami egzemplarzy kolekcjonerskich. Firma Auto Hainzinger działa również do dnia dzisiejszego, prowadząc aktualnie sprzedaż pojazdów nowych i używanych różnych marek.
Dane techniczne samochodu ŠKODA 130 RAPID Typ 743, 1987 Auto Hainzinger – Metalex
silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; górnozaworowy OHV, chłodzony cieczą, wał korbowy podparty w trzech punktach, napęd rozrządu za pośrednictwem łańcucha, aluminiowa, ośmiokanałowa głowica, umieszczony za osią tylną, napędzający koła tylne
średnica cylindra: 75,5 mm, skok tłoka: 72 mm, objętość skokowa: 1289 ccm
stopień sprężania: 9,7:1
zasilanie: podwójny gaźnik Jikov SEDR, paliwo ołowiowe
moc maksymalna: 62 KM przy 5000 obr./min
maksymalny moment obrotowy: 100 Nm przy 3000 obr./min
instalacja zapłonowa: o napięciu 12V, zapłon rozdzielaczowy, alternator 55A,
układ smarowania: ciśnieniowy, filtr pełnoprzepływowy
skrzynia przekładniowa: pięciostopniowa, manualna, w pełni zsynchronizowana
napęd: kół tylnych, na życzenie skrócone przełożenie przekładni głównej
nadwozie: samonośne, całkowicie stalowe, dwudrzwiowe typu kabriolet, czteromiejscowe, dach tekstylny szyty w Czechosłowacji, całkowicie chowany za oparciem kanapy tylnej
podwozie: nośna płyta podłogowa
zawieszenie kół przednich: trójkątne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory hydrauliczne
zawieszenie kół tylnych: wahacze wleczone ze skośną osią obrotu, sprężymy śrubowe, amortyzatory hydrauliczne
układ hamulcowy: hydrauliczny, dwuobwodowy z pompą wspomagania, czterotłoczkowe hamulce tarczowe osi przedniej i bębnowe osi tylnej
układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, bezpieczna kolumna kierownicy
ogumienie: radialne 165SR13, na życzenie obręcze ze stopów lekkich Ronal
rozstaw osi: 2400 mm
rozstaw kół: 1390 mm – przednich i 1350 mm – tylnych
wymiary zewnętrzne: długość 4200 mm, szerokość 1610 mm, wysokość – brak danych
masa własna: około 940 kg
prędkość maksymalna: około 150 km/h
średnie zużycie paliwa: 6 do 9,5 l/100 km, zależnie od warunków jazdy
ilość zbudowanych egzemplarzy: 12 w Metalex/Czechosłowacja i najprawdopodobniej dodatkowych 6 zmontowanych bezpośrednio w siedzibie Auto Hainzinger w RFN. Planowana wstępnie wielkość serii – 40 egzemplarzy
ciekawostka: prezentowana konwersja modelu RAPID na kabriolet jest jedną z powielonych w najmniejszej liczbie egzemplarzy. Serie innych producentów potrafiły przekraczać poziom trzystu sztuk – nie cofano się nawet przed dostosowaniem pojazdów do ruchu lewostronnego czy wzmacnianiu seryjnej jednostki napędowej do 75 KM.
