PGNiG szacuje, że w 2016 r. sprzedaż gazu CNG w Polsce mogła wzrosnąć o ok. 0,5 mln m sześc. W 2015 r. wyniosła ok. 18,5 mln m sześc., z czego 18 mln m sześc. sprzedało PGNiG. Spółka zabiega o nowych klientów, m.in. z branży komunikacji miejskiej i usług komunalnych.
– W 2015 r. sprzedaż CNG na całym krajowym rynku wyniosła ok. 18,5 mln m sześc., przy czym nasz udział to 18 mln m sześc. Nie mamy jeszcze danych za 2016 rok, one wciąż spływają. Notowany jest jednak ciągły wzrost. Szacujemy, że sprzedaż na całym rynku mogła się zwiększyć o 0,5 mln m sześc. – poinformował na konferencji Robert Zajkowski, kierownik sprzedaży CNG i LNG w PGNiG Obrót Detaliczny.
Obecnie PGNiG dysponuje siecią 22 stacji, na których można zatankować paliwo CNG. Spółka informuje, że istotną sprzedaż realizuje m.in. w Rzeszowie, Tychach, Radomiu i Gdyni, gdzie dostarcza CNG dla transportu miejskiego. W tych miastach planuje rozbudowę istniejących stacji.
Jak szacują przedstawiciele spółki, postawienie stacji CNG to koszt rzędu kilku milionów złotych.
– Te największe stacje, które posiadamy, są opłacalne, z kolei do mniejszych dokładamy – powiedział Zajkowski zapytany o rentowność biznesu.
Barierą rozwoju jest ograniczone zainteresowanie stosowaniem tego typu paliwa. Sytuację zmieniłyby zachęty regulacyjne, jako że CNG jest paliwem ekologicznym. PGNiG ocenia, że taką zachętą mogłoby być np. ograniczenie ruchu aut zasilanych paliwem nieekologicznym w centrach miast, czy rezygnacja lub odroczenie pobierania akcyzy od sprzedaży CNG. Metr sześcienny gazu CNG kosztuje obecnie 3,29 zł z VAT (2,67 zł netto). W tej kwocie zawiera się akcyza w wysokości 0,44 zł.
Przedstawiciele PGNiG OD informują, że rynek nie rozwija się tak, jakby tego oczekiwali.
– Są bardzo dobre przykłady w Polsce, choćby Tychy, które przodują, jeśli chodzi o stosowanie technologii ekologicznych w transporcie miejskim. Tam po mieście jeżdżą autobusy napędzane gazem CNG. Ale w skali ogólnokrajowej tak nie jest. A skutki braku wdrażania technologii ekologicznych są olbrzymie – powiedział Adam Simonowicz, dyrektor departamentu LNG/CNG w PGNiG OD.
Dodał, że auta z tego typu napędem mogłyby funkcjonować równolegle z elektrycznymi.
– Nie zamierzamy konkurować z elektromobilnością. Te dwa programy mogłyby się uzupełniać, tak jak to się dzieje na przykład w Paryżu – powiedział Simonowicz.
Przedstawiciele PGNiG OD poinformowali, że 33 proc. wykorzystywanego gazu pochodzi ze źródeł krajowych. Spółka jest też zaangażowana w program wykorzystywania biometanu w napędach.
– Prowadzimy pewne rozmowy – powiedział Krzysztof Frais, zastępca dyrektora departamentu LNG/CNG, nie zdradzając szczegółów.
W zeszłym roku Maciej Woźniak, wiceprezes PGNiG, informował PAP, że PGNiG rozmawia z PKN Orlen i Lotosem na temat wspólnego uruchamiania instalacji ładowania gazem LNG/CNG przy autostradach i drogach ekspresowych.
Przedstawiciele PGNiG OD informują, że strony pozostają na etapie rozmów. Podjęciu decyzji nie sprzyja brak programu, który wspierałby rozwój tego obszaru.
– Gdyby były preferencje dla pojazdów gazowych na drogach szybkiego ruchu, zainteresowanie tym paliwem byłoby większe – powiedział Zajkowski.
– Na dziś oceniamy, że rynek jest niewystarczająco aktywny. Odczuwamy brak wsparcia regulacyjnego. Popyt na pojazdy napędzane CNG jest znikomy, ogranicza się do konkretnych branż – dodaje Simonowicz.
Przedstawiciele gazowej firmy wskazują, że promowanie tego typu paliw mogłoby wpłynąć na poprawę jakości powietrza w miastach. Przypominają, że według raportu opublikowanego przez WHO polskie miasta należą do najbardziej zanieczyszczonych w Unii Europejskiej.
Z kolei według przywoływanego przez nich raportu GIOŚ za 2015 rok prawie wszystkie aglomeracje w Polsce miały przekroczone zanieczyszczenia pyłem PM10. Główna przyczyna to ogrzewanie domów (ponad 83 proc.), a kolejna – transport w centrach miast (7,4 proc.). W przypadku pyłu PM2,5 główną przyczyną zanieczyszczenia jest spalanie poza przemysłem (blisko 50 proc.), a za 13,5 proc. odpowiada transport drogowy.
– W Warszawie transport drogowy odpowiada za 40 proc. emisji PM10, 20 proc. emisji PM2,5 oraz 15 proc. benzopirenu – informuje Zajkowski.
Dodaje, że z drugiej strony dyrektywy unijne wskazują na potrzebę ograniczania emisji gazów cieplarnianych, promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych i rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, co przemawia za wspieraniem pojazdów niskoemisyjnych.
Źródło: Polska Agencja Prasowa
